Getestet: Lotus Elan 1600, Baujahr 1964

Sep 09, 2023

Aus dem Archiv: Raffinesse kommt in den Sportwagen, in einem wirklich modernen Design.

Aus der Februarausgabe 1964 von Car and Driver.

Bei einer der täglichen Büro-Bullensitzungen vor ein paar Monaten ging es um die Natur der Begeisterung und andere ähnlich esoterische Themen, und wir fragten uns, was der Enthusiast von 1963 fährt. Vor fünfzehn Jahren saß er in einem MG-TC ohne Windschutzscheibe oder in einer Art brüllendem Allard. Heutzutage haben wir beschlossen, dass ein echter Enthusiast, ein echter Purist, einen Lotus 23 haben sollte, um auf der Straße zu fahren, da dieses fantastische Auto ungefähr so ​​extrem – und rein – ein Beispiel für ein Sportauto ist, wie es es gibt.

Das war, bevor wir den Elan gefahren waren. Da wir nun einerseits erbleicht sind bei der Aussicht, einen 23er im modernen Verkehr schützen zu wollen, und andererseits nachdem wir die Freuden des Elan ausprobiert haben, würden wir gerne einen Ersatz vornehmen. Der Elan repräsentiert ganz einfach den nach dem neuesten Stand der Technik entwickelten Sportwagen. Es kommt der Bereitstellung eines Formelautos für den normalen Straßengebrauch näher als alles andere auf dem Markt. Und es passt wie ein Sprite, fährt sich wie eine Corvette und fährt sich wie ein Formula Junior.

Das Fahren ist ganz einfach eine ganz andere Art von Automobilerlebnis. Die meisten Menschen kommen von ihrer ersten Fahrt mit etwas glasigen Augen zurück; Kenner bemerken meist, dass das Auto sie an nichts so sehr wie an einen Formel-Junior erinnert. Was Sie von einem Lotus Elan bekommen, was Sie bei einem Junior wahrscheinlich nicht erleben werden, ist die absolute Freude am Laden – unter allen möglichen Bedingungen und in allen möglichen Situationen. Die Kombination aus den sehr kleinen Außenabmessungen des Wagens, der großartigen Beschleunigung und Bremsleistung sowie der absoluten, zuverlässigen Sicherheit macht das Anstürmen zu einem ziemlich guten Sport für sich.

Dieser Sicherheitsaspekt ist vielleicht der stärkste Eindruck, den das Auto hinterlässt. Unterwegs scheint es weniger ein Auto als vielmehr ein System zu sein, dessen Elemente sich gut genug ergänzen, um frühere Vorstellungen darüber, wie ein Auto fahren sollte, praktisch zunichte zu machen. Sicherheit gibt es nicht nur durch massive Polsterung, sondern auch durch ein ausgewogenes, positives und vorhersehbares Chassis, wie in diesem Fall.

Fast alles am Elan scheint eine völlige Umkehrung der Designphilosophie von Colin Chapman zu sein, wie am Beispiel des Elite mit Glasfaserkarosserie in Einzelbauweise und des Monocoque-Grand-Prix-Wagens Lotus 25 deutlich wird. Der Elan basiert auf einem tiefen Stahlrahmen mit Kastenprofil und etwa sechsmal größerer Torsionssteifigkeit als die Struktur des Formel-1-Fahrzeugs. Auch beim Elan-Fahrwerk bricht Chapman mit der bisherigen Lotus-Praxis und verlässt sich beim kompletten Motor und Antriebsstrang auf Ford.

Backbone-Rahmen sind fast verschwunden, seit die Modulbauweise in Mode gekommen ist, aber in der Vorkriegszeit waren sie recht beliebt. Der ursprüngliche Rückgratrahmen wurde von Edmund W. Lewis entworfen und im Rover von 1904 verwendet, aber das Design, das das Elan-Chassis erinnert, ist der R-Type MG von 1935, entworfen von HN Charles. Die Ähnlichkeit zwischen Konzept und Ausführung dieser beiden Autos ist so frappierend, dass man den Schluss ziehen könnte, Chapman habe sich für den Elan vom einsitzigen MG inspirieren lassen. Der R-Type verfügte über einen Stahlrahmen mit enormer struktureller Festigkeit und eine Querlenker-Einzelradaufhängung vorne und hinten, verwendete jedoch Torsionsstäbe anstelle von Schraubenfedernder Elan.

Der Elan-Rahmen gabelt sich an beiden Enden und ähnelt einer kreuzförmigen Struktur, wobei das vordere Dreieck Platz für Motor und Getriebe sowie Befestigungspunkte für die Vorderradaufhängung bietet, während das hintere Dreieck eine Basis für die Hinterradaufhängung und den Achsantrieb bietet. Der Rahmen besteht aus 18-Gauge-Stahl (0,048 Zoll Dicke) mit 16-Gauge-Verstärkungen (0,064 Zoll Dicke). Der Mittelteil, der die Konsole zwischen den beiden Sitzen bildet, hat eine Breite von 15 cm und eine Tiefe von 11 %. Der Rahmen ist für Leichtigkeit gebohrt und wiegt nur 75 Pfund.

Die Karosserie besteht aus einer Glasfaserschale mit Metallverstärkungen für Türen und Windschutzscheibe. Es handelt sich selbst um eine Einheitsstruktur und ist für die Steifigkeit nicht auf den Rückgratrahmen angewiesen. Die gleiche Theorie wurde auf die Stahlkarosserie des Triumph Spitfire angewendet, der ebenfalls über einen sehr steifen Rahmen verfügt. Die Elan-Karosserie ruht auf der Rahmenmitte und verfügt über 14 zusätzliche Halterungen – 10 an der Unterkante des Rahmens und 4 an den Aufhängungssäulen. Die Glasfaserstruktur wird von S. Bourne aus Nottingham hergestellt und zur Montage und Endbearbeitung an Lotus in Cheshunt in Hertfordshire geliefert.

Die Vorderradaufhängung des Elan folgt den Grundprinzipien des Elite, mit ungleich langen Querlenkern und Schraubenfedern und Stoßdämpferstreben mit schmalem Durchmesser. Die normale Einstellung für die Vorderräder des Elan ergibt einen positiven Sturz von einem Grad.

Während das Heck des Elite über einen unteren Querlenker verfügt und die Halbwellen als obere Positionierungselemente verwendet, verfügt der Elan nur über untere Querlenker und eine positive obere Positionierung über die Chapman-Federbeine, wodurch die Halbwelle von allen Positionierungsaufgaben entlastet wird. Die Wellen haben immer noch eine feste Länge, aber die Metalastik-Universalgelenke bieten eine gewisse Flexibilität. Wie bei den Renndesigns von Lotus sind die Federraten beim Elan so niedrig wie möglich, sodass die Räder ständigen Kontakt mit der Straße haben und ein Fahrkomfort erzielt wird, der dem anderer Sportwagen weit überlegen ist – wenn nicht sogar besser als bei vielen Luxuslimousinen!

Wie es sich für ein Chapman-Design gehört, ist die Kurvenleistung des Elan einfach phänomenal. Es ist eine erhebliche Verbesserung gegenüber dem Lotus 11 von 1955, der erstmals moderne Maßstäbe für Hochgeschwindigkeits-Sportwagen mit kleinem Hubraum setzte. Wenn der Elan mit zunehmender Geschwindigkeit durch eine Kurve fährt, driftet er zunächst ab, rutscht dann ab und gibt ein leises, katzenartiges Knurren von sich, wenn die Grenze des Anstands erreicht wird. Dann geht es in die Hocke und geht noch schneller. Aber es gibt nie etwas Unerwartetes oder Unerwartetes – alles geht nur schneller als bei anderen Autos, weil dieses schneller durch Kurven gefahren werden kann.

Das Auto verfügt über absolut neutrale Fahreigenschaften und eine wunderbar schnelle Lenkreaktion mit der Präzision einer Rennmaschine. Und genau wie der alte Lotus 11 macht das Auto nichts Komisches, wenn der Fahrer bis weit in die Kurve hinein bremst – es bleibt genau auf der vorgesehenen Linie. Änderungen der Drosselklappenöffnung wirken sich so geringfügig auf den Verlauf aus, dass sie keine große Bedeutung haben.

Unser Testwagen war mit Goodyear Tubeless-Reifen ausgestattet, ein Fehler, den der Importeur gerne einräumte. Spätere Autos werden mit einem passenderen Dunlop-Reifen ausgestattet, und das Auto wird bei Nässe zweifellos besser kontrollierbar und bei Kurvenfahrten bei Trockenheit leiser sein.

Für einen großen Fahrer ist der Lotus Elan fast zu klein. Die Platzierung der Pedale ist so gut wie möglich, aber der enge Tunnel bietet einfach nicht genug Platz für eine wirklich gute Platzierung. Dadurch ist es für Menschen mit großen Füßen möglich, mit den Zehen nach vorn zu gehen, Sie sollten jedoch schöne, enge Schuhe tragen, um es auszuprobieren. Der Bremsfuß neigt dazu, etwas vom Gaspedal abzufangen, wenn Sie das nicht wollen, und Sie müssen Ihren Kupplungsfuß unter das Kupplungspedal schieben, um es zum Stillstand zu bringen – oder um das Licht zu dimmen. Wir hoben nur den Fuß, um vom Gaspedal zu gehen, und dachten, der Gashebel stecke fest; es war nur so, dass wir immer noch mit dem Fußgewölbe das Gaspedal gedrückt hielten. Detailänderungen sind geplant.

Die Folge davon ist, dass sich ein größerer Fahrer auf den ersten Blick unnatürlich unbeholfen in dem kleinen Auto fühlt. Der Beweis für eine schnelle und entscheidende Reaktion ist so offensichtlich, dass er sich selbst die Schuld gibt und sich schuldig fühlt, weil er ein Vollblut misshandelt hat. Wenn sich dann die Kilometer ansammeln, beginnt sich alles zu fügen, und der Fahrvorgang wird zu einer Art wirbelndem Stepptanz, bei dem nur hier und da eine Berührung nötig ist, eine sanfte, leichte, mühelose Kontrollierbarkeit. Aber beim Elan gilt noch mehr als bei den meisten anderen Autos, dass man etwas Zeit investieren muss, bevor das Auto für einen richtig funktioniert.

Die Sitze des Elan sind im Neigungswinkel weniger extrem als bei jedem anderen Lotus, einschließlich des Elite. Die Rückenlehnen sind nicht verstellbar, aber der feste Winkel ist für die meisten Fahrer geeignet, die eine gerade Armhaltung bevorzugen. Kleine Fahrer werden bei ihren Bemühungen, herauszuschauen, dadurch unterstützt, dass sich der Sitz beim Vorwärtsbewegen nach oben bewegt.

Attraktiv ist zweifellos das Wort für den Innenraum, der zwar schön, aber nicht besonders praktisch ist. Es gibt einen Mangel an Stauraum, der fast genauso auffällig ist wie beim XK-E, und lächerlich kleine Aschenbecher, die in die Türverkleidungen eingebaut sind. Die Instrumententafel ist im Vergleich zu Autos wie dem Sunbeam Alpine spartanisch, aber wir müssen zugeben, dass wir sie angemessen fanden.

Der Wetterschutz ist bei allen Sportwagen ein chronisches Problem, und der Elan bildet da keine Ausnahme. Es gibt Wasserlecks an den Türpfosten, und die Fenster bewegen sich mit der Fahrt aus der geschlossenen Position nach unten, was zu Zugluft und zahlreichen Undichtigkeiten führt. Aber was soll’s – er ist immer noch besser als viele Sportwagen, die wir so akzeptieren, wie sie sind (und versuchen, nur an schönen Tagen zu fahren). Der Boden des Elan ist so dicht wie ein Raumanzug, sodass das Auto durch große Teiche und Pfützen fahren kann, ohne Angst vor nassen Füßen zu haben. Das Verdeck des Elan passt gut und flattert nicht im Wind, erzeugt aber bei hoher Geschwindigkeit etwas Lärm. Das Entfernen des Verdecks ist nicht schlechter oder besser als der Durchschnitt für einen offenen britischen Zweisitzer. Ein Mann kann die Operation alleine durchführen, aber wenn er es eilig hat, ist es schön, wenn er Hilfe hat.

Gegen die Bedienelemente im Elan haben wir nur einen starken Einwand: die Handbremse. Es handelt sich um einen Schirmgrifftyp, der unter dem Armaturenbrett verborgen ist. Wir stellten fest, dass wir es sehr selten nutzten, während wir es bei Fahrzeugen wie dem Spitfire, dem MG-B und dem Fiat 1500 sehr häufig verwendeten. Handbremsen können sehr nützlich sein, und das Mindeste, was wir verlangen können, ist, dass sie bequem angeordnet sind.

Unterdruckbetriebene einfahrbare Scheinwerfer haben gegenüber den elektrischen den großen Vorteil, dass die Verzögerung vom Drücken des Knopfes bis zur Einstellung der Scheinwerfer nur etwa eine Sekunde beträgt. Beim Elan befindet sich der Lichtschalter direkt neben der Aufrolltaste und ist somit leicht für die rechte Hand erreichbar.

Gepäck? Nehmen Sie besser einen Anhänger mit, wenn Sie eine lange Reise unternehmen, aber im Kofferraum des Elan ist genug Platz für alles, was jeder Sportwagenbesitzer für ein langes Wochenende braucht. Hinter den Sitzen ist außerdem etwas Platz, der problemlos für Taschen und Aktentaschen genutzt werden kann.

Die Vorfahren des Lotus-Ford-Motors mit zwei Nockenwellen beginnen mit dem 997-cm³-Motor des neuen Anglia, dessen Konstruktion 1954 begann und 1958 eingeführt wurde. Dieses Aggregat war als 105-E bekannt und sollte als Basis dienen für eine Reihe leichter Motoren mit unterschiedlich größeren Hubräumen. Der erste Schritt war der 109-E, der im Ford Consul Classic zum Einsatz kam. Die Vergrößerung von 997 cm³ auf 1.340 cm³ erfolgte ohne Änderung der Bohrung (80,96 mm), wurde jedoch vollständig dadurch erreicht, dass der Motor eine neue Kurbelwelle mit längerem Hub erhielt, wodurch der Hub von 48,41 mm auf 65,09 mm erhöht wurde. Sowohl die 105-E als auch die 109-E verfügten über dreifach gelagerte Gusskurbelwellen mit hohlen Kurbelwangen. Für den 116-E wurde eine umfassende Neugestaltung in Angriff genommen; Er erhielt eine fünffach gelagerte Kurbelwelle (mit massiven Stegen) und einen neuen Zylinderblock mit identischer Bohrung von 80,96 mm, aber genügend zusätzlicher Höhe, um eine Hubvergrößerung auf 72,75 mm zu ermöglichen, was einen Hubraum von 1498 cm³ ergibt. Die Gewichtszunahme betrug nur 15 %, was einer Hubraumsteigerung von 50 % gegenüber dem Originalmotor entspricht.

Der 116-E wurde zur Basis für den Lotus-Twin-Cam-Umbau. Der Block wurde auf 81,6 mm aufgebohrt, während der Hub bei 72,75 mm gehalten wurde, was einen Hubraum von 1558 cm³ ergibt. Der Leichtmetall-Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen wurde von Lotus und nicht von Ford entworfen und entwickelt. Der daraus resultierende Motor wurde erstmals in der 1498-cm³-Version im Lotus 23 eingesetzt, der 1962 auf dem Nürburgring ein sensationelles Debüt feierte, und wurde im Herbst zum Triebwerk des Lotus-Cortina. Dann stellte Colin Chapman den Elan vor, mit demselben Motor, aber einem anderen Getriebe als im Cortina. Das Elan-Getriebe ist eine eng übersetzte Version des Getriebes, das im neuen Ford Consul Corsair verwendet wird.

Die Aufgabe, den DOHC-Kopf zu entwerfen, wurde durch die Notwendigkeit erschwert, so viele Ford-Teile wie möglich beizubehalten, um die Produktionskosten niedrig zu halten. Ford verwendet gewichtsabgestufte Kolben, die für einen Hochleistungsmotor geeignet wären, und es wurde beschlossen, sie nicht zu ersetzen, nur um ein höheres Verdichtungsverhältnis zu erreichen. Mit abgeflachten Kolben in einem stark überquadratischen Motor ist es jedoch schwierig, ein ausreichend hohes Verdichtungsverhältnis zu erreichen, um konkurrenzfähige Leistungen zu erzielen. Die Lösung bestand darin, einen recht engen Ventilwinkel (einschließlich 54 Grad) zu verwenden und die Brennkammer die Zylinderbohrung um 0,34 Zoll überlappen zu lassen. Dadurch erhielt der Motor ein Verdichtungsverhältnis von 9,5 zu eins, ohne Einschränkungen hinsichtlich Ventilgröße, Gasfluss oder Turbulenzen. Der Motor liegt bei 6.500 U/min, ist aber bereit, bis weit über 7.000 U/min hochzudrehen. Die Spitzenleistung wird bei 5.500 U/min und das maximale Drehmoment bei 4.000 U/min entwickelt. Das Überraschendste an diesem Hochgeschwindigkeitsaggregat ist jedoch, dass der mittlere effektive Bremsdruck nie unter 134 fällt psi zwischen 2000 und 6000 U/min. Es ist eine einzigartige Kombination aus Rennwagen- und Traktormotor und bei allen Geschwindigkeiten bemerkenswert leise.

Abgesehen von den engeren Übersetzungsverhältnissen besteht der einzige Unterschied zwischen dem serienmäßigen Corsair-Getriebe und dem im Elan verwendeten Getriebe im Lotus-Schaltgestänge. Es handelt sich um ein vollsynchronisiertes Vierganggetriebe, aber die Synchronisierung ist bei schnellen Schaltvorgängen nicht besonders effektiv und kann in allen Gängen übertroffen werden.

Der Achsantrieb stammt direkt vom Ford Consul Classic und ist in einem von Lotus entworfenen Aluminiumgehäuse montiert. Dieses Aggregat sollte natürlich viel weniger Drehmoment übertragen als der Elan-Motor, und über seine Lebenserwartung können wir nur spekulieren. Außerdem neigt der Achsantrieb dazu, im Schubbetrieb laut zu sein.

Die Kupplungsbewegung erfolgt so plötzlich wie in einem Wettbewerbsauto. Es braucht sofort einen zähen Halt und das Auto ist unterwegs. Es ist möglich, dass die Hinterräder durchdrehen, zunächst beim Anfahren aus dem Stand und erneut beim Schalten in den zweiten Gang, aber auch ohne Sperrdifferenzial kommt es nicht zum Schlupf. Diese Art von Kupplung eignet sich hervorragend zum blitzschnellen Anfahren an der Ampel, und sobald man sich an die Funktion gewöhnt hat, sind Einparken und Rangieren kein Problem.

Die Aerodynamik des Elan ist sehr gut und wir sind uns einig, dass das Design äußerst klar und funktional ist. Seine Spurtreue ist dem Rest seiner Gewichtsklasse auf jeden Fall weit überlegen, und für das Fahren auf Autobahnen ist das Auto durchaus akzeptabel. Statt des üblichen Windstoßes der großen Trucks herrscht ein sanfter, kontrollierbarer Druck, der kaum Lenkkorrekturen erfordert.

Tatsächlich ist die geschmeidige, leichte Glätte das liebenswerteste Merkmal des Autos. Das wunderbar weiche Fahrverhalten in Kombination mit der uneingeschränkten Kontrollierbarkeit und der beharrlichen Straßenhaftung sowie der sehr niedrige Geräuschpegel, der irgendwie mit der soliden Leistung eines Sportwagens mit kleinem Hubraum verbunden ist, verdeutlichen den sehr dualen Charakter des Autos. Früher musste man einiges in Kauf nehmen, um einen Rennwagen auf der Straße einzusetzen. Hier ist eines, von dem man erwarten kann, dass es sich bei Clubveranstaltungen ohne große Veränderungen gut bewährt. Die Importeure betonen das Gegenteil, dass das Auto nicht ohne umfangreiche Vorbereitung gefahren werden dürfe. Aber ganz gleich, was zur Vorbereitung des Wagens getan wurde, Sie würden wenig oder gar nichts an Komfort und Bedienbarkeit einbüßen. Wir freuen uns auf die nächste Gelegenheit, mit dem gleichen Gefühl zu fahren, das Skifahrer auf den Winter und Kinder auf den Urlaub freuen lässt.

SPEZIFIKATIONEN

1964 Lotus Elan 1600

GRUNDPREIS4295 $

MOTORTYPDOHC Inline-4, GusseisenblockVerschiebung95 Zoll3, 1558 cm3Leistung105 PS bei 5500 U/minDrehmoment108 lb-ft bei 4000 U/min

ÜBERTRAGUNG4-Gang

MASSERadstand:84,0 ZollLänge:145,0 ZollBreite:56,0 ZollHöhe:45,0 ZollLeergewicht:1485 Pfund

C/D-TEST-ERGEBNISSENull auf 60 Meilen pro Stunde: 7,1 Sekunden Null auf 100 Meilen pro Stunde: 22,1 Sekunden Stehende Viertelmeile: 15,7 Sekunden bei 87 Meilen pro Stunde Höchstgeschwindigkeit (geschätzt): 112 Meilen pro Stunde

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